Le monde est si injuste envers les freins
Le monde est trop injuste pour freiner : à l'exception de ce qu'on appelle "l'échec", les gens le regardent rarement.
Comme beaucoup de choses dans le monde, « s’arrêter » est parfois plus difficile que « bouger », et il est souvent plus difficile de s’arrêter que de courir vite. Pour les personnes qui passent des voitures de course aux voitures de jeu, les freins peuvent même être l'une des améliorations ayant la plus haute priorité et l'effet le plus rapide.
Dans les premières années, les consommateurs étaient encore attentifs à la différence entre les freins à disque et les freins à tambour. Alors que les freins à tambour ont été éliminés aux prix courants et ont disparu pendant un certain temps, seul le marché haut de gamme-orienté vers la performance-se souciait encore de détails tels que le nombre de pistons d'étrier, les trous de ventilation, etc. Mais en fait, même s'il ne s'agit pas d'un « jeu de haut niveau », le système de freinage en vaut la peine.
Que peut montrer l’avant ou l’arrière de l’étrier ?
Les voitures particulières modernes d'aujourd'hui sont fondamentalement entrées dans l'ère des freins à disque (le mouvement inverse des freins à tambour individuels ne sera pas mentionné pour le moment). Ce que tout le monde connaît, c'est le diamètre du disque de frein et la taille de l'étrier, qui peuvent expliquer les excellentes performances de freinage d'une voiture. Mauvais, et impliquent donc le niveau des performances globales du véhicule.
En plus de ces rapports plus intuitifs et réels, l'orientation des étriers de frein des roues avant révélera également des informations supplémentaires sur le véhicule. D'une manière générale, les étriers de roue avant des véhicules à traction avant à moteur transversal sont principalement situés sur la face avant du véhicule, tandis que les étriers avant des véhicules à traction arrière à moteur longitudinal sont principalement situés sur la face arrière (les exceptions ne manquent bien sûr pas).
Cette différence est principalement liée à l’agencement de l’habitacle des véhicules à carburant.
Le moteur d'un véhicule à traction avant-avec un moteur transversal est généralement situé devant l'essieu de la roue avant, et comme la disposition transversale occupe un grand espace transversal, la tige de direction de la roue avant est généralement disposée derrière l'essieu de la roue avant, ce qui entraîne la plupart des étriers de frein des roues avant (l'avant de la voiture).
Ce n'est pas une disposition idéale pour les performances dynamiques du véhicule.
Avec les tirants situés derrière le point de contact de la roue, la roue extérieure avec plus de pression de direction reçoit une poussée plutôt qu'une traction plus constante, ce qui a un effet néfaste naturel sur la stabilité de la direction. Par conséquent, les Zhiji L7, Weilai ET5, etc. d'aujourd'hui ont commencé à promouvoir et à souligner l'argument de vente de leur propre avant de barre de direction.
Étant donné que le véhicule à traction arrière-avec un moteur longitudinal est doté d'une boîte de vitesses et d'un arbre de transmission traversant le centre du véhicule, le boîtier de direction de la roue avant et la barre de direction ne sont plus faciles à disposer derrière l'essieu de roue, et la plupart d'entre eux choisiront la barre de direction avant. Par conséquent, la tige de direction occupe l'espace devant la fusée d'essieu et les étriers de frein avant ont tendance à être disposés sur le côté arrière (direction arrière).
Kia Stinger supprime le moteur, la transmission rend difficile la tige de direction arrière
Quant au frein lui-même, les étriers montés à l'avant-sont orientés à l'opposé de l'avant de la voiture, ce qui n'est pas idéal lorsque l'on utilise le flux d'air pendant la conduite pour dissiper la chaleur ; au contraire, les étriers-montés à l'arrière présentent certains avantages naturels en matière de dissipation thermique. Les étriers de roue avant-montés à l'arrière-sont également utiles pour la répartition du poids du véhicule, en particulier pour les voitures de sport-hautes performances avec des véhicules plus légers et des rapports de freinage plus élevés. Les étriers de roue avant-montés à l'arrière- + les étriers de roue arrière-montés à l'avant-sont des opérations presque standard.
À l'ère des véhicules électriques, de nombreuses plates-formes exclusivement électriques pures qui lâchent vraiment leurs mains et leurs pieds ont laissé derrière elles les contraintes structurelles de l'ère des véhicules à carburant. Bien que la plate-forme MEB de Volkswagen se positionne toujours comme une voiture économique, les ID.3 et ID.4 adoptent non seulement une configuration à propulsion arrière, mais utilisent également un boîtier de direction/tige de direction à l'avant et des étriers à l'arrière pour les roues avant. Meilleur agencement.
Flottant ou pas, cela dépend de ce que tu dis
"Float" est un mot qui revient souvent dans le jargon de la jante concernant le freinage. Pour les deux parties les plus importantes du système de freinage à disque : le disque de frein et l'étrier, la signification du mot flottant est différente.
Pour les disques de frein ou les disques de frein, le « disque flottant » est un type avancé qui diffère des disques de frein fixes conventionnels. Les disques de frein conventionnels ont généralement une structure monobloc-, et la partie centrale ne participe pas réellement au frottement de freinage, de sorte que le changement de volume est relativement faible pendant tout le processus de travail ; cependant, la partie de l'anneau extérieur s'échauffera fortement en cas de freinage intense et son volume augmentera considérablement.
Les différences de température et de dilatation entre les pièces intérieures et extérieures peuvent provoquer des tractions et des déformations pouvant affecter les performances et la sécurité.
Ensuite, il y a un disque de frein flottant, la partie de montage de roue de la bague intérieure est séparée de la partie de friction de frein de la bague extérieure et différents matériaux sont généralement sélectionnés (par exemple, des céramiques de carbone sont utilisées pour la bague extérieure). La structure de connexion entre les deux présente une tolérance d'expansion, qui permet à la bague extérieure de chauffer et de se dilater sous l'effet d'un frottement important, augmentant ainsi la limite de fonctionnement du système de freinage.
Pour les étriers de frein, les étriers fixes, ou les étriers fixes et les étriers opposés, constituent un choix avancé par rapport aux étriers flottants conventionnels. Les étriers conventionnels n'auront de pistons que d'un seul côté (généralement le côté intérieur de la roue), en particulier pour les voitures familiales ordinaires ayant de faibles exigences de performances. Naturellement, les étriers à simple-piston utilisés ne peuvent être que des-pistons unilatéraux.
La raison pour laquelle l'étrier conventionnel à piston unique (pas nécessairement à piston unique) est appelé « flottant » en raison de son principe de fonctionnement : au début de l'établissement de la force de freinage, la plaquette de frein située sur le côté du piston est poussée vers l'extérieur pour entrer en contact avec le disque de frein en premier, puis avec le haut du piston. Lorsque l'action s'arrête, l'étrier dans son ensemble "flotte" vers l'intérieur pour que la plaquette de frein extérieure entre en contact avec le disque de frein, on l'appelle donc un étrier flottant.
.
Cette structure repose uniquement sur une action mécanique, et la partie extérieure de l'étrier n'a pas besoin d'être aménagée d'oléoducs, et la structure est relativement simple ; mais il est évident que la force de freinage des deux côtés n'est pas suffisamment uniforme, ce qui affecte l'effet de freinage et rend l'huile de frein plus susceptible de surchauffer. Les étriers flottants sont généralement Il est compréhensible qu'ils ne soient utilisés que pour les modèles domestiques.
Pour des exigences de performances plus élevées, un étrier fixe avec des pistons des deux côtés est requis, souvent appelé étrier opposé. Lorsque les pistons sont disposés des deux côtés, le disque de frein peut être serré vers l'intérieur des deux côtés en même temps, et naturellement il n'est pas nécessaire de permettre à l'étrier d'avoir la capacité de « flotter », c'est-à-dire que l'étrier fixe est communément appelé étrier fixe.
Les avantages et les inconvénients des étriers fixes ne sont pas difficiles à voir. Contrairement aux étriers flottants, ils peuvent fournir une force de freinage plus moyenne et plus stable, et la limite de performance est plus élevée ; mais il faut laisser plus d'espace à l'extérieur du disque de frein, notamment à l'intérieur des étriers. Le côté extérieur nécessite un agencement de circuit d’huile plus compliqué et le coût est naturellement plus élevé.
À mesure que la tendance à l'électrification progresse, les problèmes de freins à disque précédents sont d'abord mis de côté et les freins à tambour reviennent de manière inattendue dans le champ de vision. Volkswagen a adopté des freins à tambour sur les roues arrière de la plate-forme MEB (la configuration déjà sur le marché) et, comme prévu, cela a suscité beaucoup de mécontentement. Cependant, l’affaiblissement du système de freinage des roues arrière des véhicules électriques à moteur arrière est un phénomène en phase avec l’évolution technologique.
La voiture de course électrique de Formule E de troisième -génération, qui sera lancée en 2023, annule directement et complètement les freins (hydrauliques) de la roue arrière et s'appuie entièrement sur l'énergie cinétique du moteur arrière pour récupérer la force de freinage. La configuration à traction avant-de la Volkswagen MEB (non répertoriée) n'a plus de moteur arrière. Bien que le positionnement du modèle applicable soit inférieur à ID.3 et ID.4, il utilise à la place des freins à disque arrière.
Lorsque le « frein électrifié » de la récupération d’énergie cinétique entre en jeu, la question triviale de l’arrêt n’est pas rasée, mais tend à se compliquer.