Classification du maître-cylindre de frein
01-SanglaisCmarteau ouDdoubleCun marteau ?
La fonction principale du maître-cylindre de frein est de convertir l'énergie mécanique exercée sur la pédale de frein en énergie hydraulique de freinage et de transférer le liquide de frein avec une certaine pression à travers la canalisation de frein jusqu'au cylindre de roue de frein de chaque roue, puis des freins de roue sont convertis en force de freinage de roue. Les maîtres-cylindres de frein sont divisés en types de série à simple-chambre et à double-chambre, qui sont respectivement utilisés dans les systèmes à circuit simple-et à double-circuit indépendant. La série à double-chambre est divisée en type à trou de compensation et en type à vanne centrale. En raison de facteurs de sécurité et de complexité mécanique, le type de compensation série à double chambre - est actuellement largement utilisé dans le maître-cylindre.
02-Comment fonctionne le maître-cylindre de frein ?
Le principe est le suivant : lors du freinage, lorsque le conducteur appuie sur la pédale, la pédale pousse le piston vers l'avant à travers la tige de poussée. Le piston mobile vers l'avant entraîne la coupelle principale pour passer le trou de compensation. À ce stade, la canalisation hydraulique est fermée et la force de la pédale continue d'être transmise vers le bas à travers le liquide de frein.
Lorsque le conducteur relâche rapidement la pédale de frein, le ressort de rappel va pousser le piston à revenir rapidement, car la vitesse de retour est souvent inférieure à la vitesse de retour du piston. Ensuite, au cours de ce processus, il y aura un phénomène de pression négative (vide) à court terme dans la chambre de pression (rendant le piston incapable de revenir). Une pression négative forcera la coupe à se déformer vers le bas. Le liquide de frein dans le réservoir s'écoule dans la zone de pression négative depuis la chambre de compensation à travers l'espace et le petit trou sur le piston pour soulager la condition de pression négative et empêcher l'air d'entrer. L'excès de liquide de frein qui continue de refluer dans le tuyau retourne au réservoir par le trou de compensation pour préparer le prochain coup de freinage.
Un maître-cylindre traditionnel se compose de deux parties principales : le réservoir et le maître-cylindre. Le réservoir fournit le liquide de frein nécessaire au fonctionnement du maître-cylindre. Tous les réservoirs de stockage de liquides actuels sont de conception divisée, ce qui signifie que deux chambres de piston indépendantes sont alimentées en huile par deux zones de stockage de liquides indépendantes. La conception divisée divise le fluide d'alimentation du système hydraulique entre la roue avant et la roue arrière, ou une roue avant et une roue arrière pour empêcher la défaillance d'un système hydraulique d'affecter l'autre système hydraulique.
Si une panne survient dans le deuxième circuit, la pression générée dans le premier circuit poussera le deuxième piston vers le fond de la chambre. Une fois que cela se produit, la première chambre continuera à créer de la pression et la course de la pédale qui l'accompagne augmentera lorsque les deux chambres du piston sont actives.
Si le premier circuit tombe en panne, puisqu'aucune pression n'est générée, la tige de poussée poussera directement le premier piston pour appuyer sur le deuxième piston afin de générer une pression, ce qui produira également une sensation anormale de pédale, et le conducteur aura la sensation de marcher sur l'air.
D'une manière générale, la pression différentielle dans le maître-cylindre ou dans le système hydraulique provoque l'allumage du témoin de freinage sur le tableau de bord, alertant le conducteur d'une perte de pression dans le circuit du système de freinage.
03-Conclusion
Enfin, la course et le volume du maître-cylindre de frein doivent être déterminés en fonction de l'ensemble des paramètres de freinage du véhicule. Lors de la conception de la course du maître-cylindre de frein (pour répondre aux exigences standard de la course de pédale) et du volume, le volume du système de freinage du véhicule doit être pris en compte. La quantité de compression du fluide hydraulique sous haute pression, la quantité d'expansion de la conduite de frein, la quantité de liquide lorsque le système de freinage fonctionne, la disposition de la conduite de l'ensemble du véhicule et la course à vide du maître-cylindre de frein, etc.